Baterias, biocombustíveis, hidrogênio verde, células solares. Todas essas tecnologias, e não apenas elas, são necessárias para reduzir as emissões de carbono no setor de transporte no Brasil e, assim, contribuir para a mitigação das mudanças climáticas. Mais precisamente, é preciso olhar para a realidade local e encontrar as tecnologias mais apropriadas para cada aplicação: carros de passeio, ônibus de longa distância, veículos rurais, navios etc.

Essa foi uma das principais conclusões do debate “Mobilidade Elétrica e Desafios da Transição Energética”, organizado CINE no final de abril. Realizado na sede administrativa do CINE, na Unicamp, o evento teve a participação de três pesquisadores, especialistas em tecnologias para a descarbonização: os professores Ricardo Rüther (UFSC) e Hudson Zanin (Unicamp) como debatedores, e o professor Gustavo Doubek (Unicamp) como moderador.

O foco do debate foi discutir como o Brasil, que é um dos maiores produtores de veículos do mundo, pode se posicionar neste cenário emergente de modo a garantir segurança energética para a sua população e gerar emprego e renda.

Pegada de carbono e eficiência

Os debatedores concordaram quanto à necessidade de se considerar a pegada de carbono total de cada tecnologia ao avaliar o seu impacto na redução das emissões. Nesse sentido, Zanin lembrou que os veículos que funcionam a biocombustível, como o etanol, emitem gases do efeito estufa, mas compensam essas emissões com a absorção de dióxido de carbono (CO2) que a cana-de-açúcar (matéria-prima do etanol brasileiro) realiza ao longo do seu crescimento por meio da fotossíntese.

Por outro lado, lembrou Zanin, é necessário ter ciência de que o veículo elétrico, mesmo não emitindo CO2 no escapamento, pode ter uma grande pegada de carbono embutida durante o processo de fabricação da sua bateria. Nesse sentido, a produção local das baterias seria benéfica não apenas do ponto de vista econômico, mas também do ambiental. No caso do Brasil, além de evitar as emissões geradas no transporte dos produtos, a produção nacional de baterias usaria a energia da nossa matriz energética, que é uma das mais limpas do mundo graças à grande participação das hidrelétricas e à crescente participação das energias fotovoltaica e eólica. “A bateria feita na China, por exemplo, onde a matriz é baseada na queima de combustíveis fósseis, já vem com uma pegada de carbono muito maior do que seria uma bateria brasileira”, disse Zanin, que é pesquisador do CINE na área de armazenamento avançado de energia.

Além da pegada de carbono, outro importante parâmetro deve ser considerado na comparação das tecnologias: a eficiência na conversão de energia. “É cerca de 300 vezes mais eficiente converter luz do Sol em eletricidade e usá-la em motores elétricos do que usar esse mesmo Sol para fazer crescer cana e depois produzir o etanol para o carro andar”, afirmou o professor Rüther, que, além de docente e pesquisador na UFSC é vice-presidente da International Solar Energy Society (ISES) e diretor técnico do Instituto para o Desenvolvimento das Energias Alternativas na América Latina (IDEAL).

Entretanto, um dos principais limitadores da expansão dos veículos elétricos é o seu preço. Hoje, os mais baratos custam cerca de R$ 150 mil. “A política de estado precisa se organizar para promover a adoção em massa do carro elétrico”, opinou Rüther. “Quando esse momento chegar, o Brasil precisa estar preparado para produzir esses veículos e as suas baterias”, completou.

De acordo com Rüther e Zanin, o reuso e a reciclagem das baterias podem ser muito importantes para popularizar os carros elétricos. O reuso, também chamado de “segunda vida”, se refere a utilizar a bateria de um carro em uma aplicação estacionária menos exigente, depois do final da sua vida útil no veículo. Dessa forma, uma bateria que não deve mais ser usada num carro elétrico poderia armazenar energia solar fotovoltaica em uma residência, por exemplo. Já a reciclagem se refere à extração dos elementos que compõem as baterias quando elas não podem mais ser usadas em nenhum contexto. “Precisamos organizar quem será responsável por levar a bateria ao reuso ou reciclagem. Tudo deverá ser regulamentado”, disse Zanin.

Aplicações diferentes, tecnologias diferentes

Na visão dos debatedores, carros que são carregados na tomada e armazenam energia em baterias seriam perfeitos para percorrer distâncias curtas, como os deslocamentos cotidianos dentro da cidade. Entretanto, para veículos de grande porte que percorrem longas distâncias, como caminhões e ônibus, as baterias apresentam limitações. Nesses casos, os biocombustíveis e o hidrogênio verde (aquele produzido com energia limpa) seriam boas alternativas ao uso de combustíveis fósseis como o diesel e a gasolina. Além disso, a produção descentralizada de biocombustíveis a partir de resíduos agroindustriais deveria ser considerada em áreas rurais. “Cada pequeno produtor poderia produzir o seu biometano para uso próprio”, disse Zanin.

Em todos os casos, para que o país esteja preparado para o momento em que os combustíveis fósseis saírem de cena, o meio acadêmico, a indústria e o governo devem trabalhar juntos para criar um leque de opções: baterias de vários tipos (de lítio, sódio, chumbo, fluxo), processos sustentáveis para produzir biocombustíveis, novas células solares, motores e células a combustível mais eficientes. “Não vai ter etanol nem bateria para todo mundo; não vai ter lítio ou chumbo para todos; temos que diversificar nas matérias-primas e nas tecnologias”, disse Zanin.

Este debate foi publicado no canal do CINE no YouTube, onde pode ser assistido: https://www.youtube.com/watch?v=LWj1fmChTnA&t=375s.